En marche forcée

Une chronique de la libéralisation des transports, SNCF, cars Macron et quelques autres (*)

(*) Laurent Kestel – Edition : Raisons d’agir –
Parution : septembre 2018 –
152 pages – 8 €

Voilà un livre qui (curieusement ?) n’a pas fait la « une » alors que l’on était en pleine réforme de la SNCF …. Mais qui gagne vraiment à être connu !

L’auteur, Docteur en sciences politique à Paris-1, a travaillé auprès d’autorités organisatrices de transports puis pour des CHSCT de la SNCF. Dans cet ouvrage et dans les entretiens qu’il a donnés au moment, il développe les observations qu’il a pu y constater :

La transformation néolibérale du « service public ».

le « service public à la française », s’est mis en place dès la fin du XIXe siècle dans certaines municipalités pour répondre au marché défaillant et à ses logiques. C’était une des raisons de la création de la SNCF en 1938 mais, aujourd’hui, le service public ferroviaire est soumis à la logique de marché puisque la puissance publique tend de plus en plus à n’être plus qu’organisateur du marché.

La libéralisation des transports est inscrite dans le Traité de Rome

Ce mouvement est donc dans la lignée des politiques néolibérales vis-à-vis de l’État social : le désengagement de l’État  se traduit par la mise en place progressive de la concurrence, le démantèlement du statut de cheminot et, enfin, la transformation de l’usager en « client » par la marchandisation du service. 

La principale mutation de la SNCF dictée par l’Europe est la directive 91/440 qui la découpe par activités. Elle a non seulement séparé l’exploitation de l’infrastructure mais a amplifiée cette logique par le découpage de chaque activité de l’entreprise pour une « concurrence libre et non faussée » et interdisant les mouvements financiers internes : les bénéfices d’une activité ne peuvent combler les déficits éventuels d’une autre activité.

Le retour de la « troisième classe »

Les inégalités sociales se manifestent aussi dans l’organisation des transports.

L’État social va progressivement y instaurer plus « d’égalité » via la suppression de la 3e classe par exemple.

Avec la libéralisation des transports, qui a commencé par l’aérien il y a un peu plus de 20 ans, la 3e classe est de retour sans être nommée ainsi grâce aux « talents » des communicants : « classe éco », vols « low cost », TGV « Ouigo », « cars Macron »…. Etc. et la dégradation du service rendu aux usagers s’accompagne de celle des conditions de travail des salariés….

Les transformations néolibérales des grandes entreprises publiques

Ces transformations (SNCF, la Poste, France Telecom, etc.) sont le fait de l’État mais,.pour ce qui des transports urbains, on « marche sur la tête » : la concurrence est féroce entre groupes publics : la filiale RATP Dev, fait concurrence à Keolis, (SNCF), qui fait également concurrence à Transdev ( Caisse des dépôts) !

Conséquence « logique » : organiser la privatisation de ces groupes. Pour la SNCF, depuis sa réforme, une banale modification législative permettrait de s’engager sur cette voie, par exemple.

Les conséquences environnementales de la politique de libéralisation des transports

La France a été précurseur en libéralisant le transport routier dès 1986. La concurrence créée va rapidement doper le moins-disant social. Les routiers vont ainsi devenir sous-traitants de grands groupes, avec ce que cela implique … et l’élargissement de l’UE va aggraver la situation sociale avec le « cabotage ».

Si la part du routier dans le transport de marchandises n’était que de 30 % au début des années 1950 et de 45 % en 1978, elle est aujourd’hui près de 90% ! Le fret ferroviaire, est victime d’une concurrence sauvage et sa libéralisation en 2006, pourtant présentée comme la solution n’a pas arrêté sa chute ….. 

Les cars « Macron » (2015), ont lancés la concurrence entre rail et route dans le domaine voyageurs. Côté impact environnemental, selon l’ADEME, un car émet 18 fois plus de CO2 qu’un TGV !

Pour lutter contre la pollution en France il faut qu’on s’attaque vraiment au quasi-monopole du mode routier et remettre le ferroviaire au centre des politiques de transport.